Les bateaux du sauvetage russe

Le site https://morspas.ru fait découvrir le sauvetage maritime russe et fournit de nombreux clichés de ses bateaux. À découvrir pour les passionnés de navires spécialisés et du SAR.

Brise-glace Toros

Le brise-glace Toros, l'un des nombreux brise-glaces russes lancés durant cette période, a été construit à Revel maintenant connue sous le nom de Tallinn. Sa mise à l’eau eut lieu en 1916. mais la poursuite immédiate de sa construction est rendue impossible par les circonstances particulières que connait alors la Russie. Après que sa coque ait été transférée aux chantiers A. Marti de Leningrad, il y est achevé en 1929 et livré le 24 décembre. Sa longueur est de 64,4 m, sa largeur de 14,2 m, son déplacement de 1 396 tonnes, sa vitesse de 14 nœuds. Initialement exploité dans la mer Baltique, Toros est transféré à Odessa au milieu des années 20. il participe au remorquage sur la mer d'Azov, dans l'estuaire du Dniepr et sur le Danube.

Le texte du vétéran Oleg Bulovich, « travailleur honoraire de l'URSS » qui participa à l'entretien du brise-glace, permet de découvrir certains détails de l'histoire ce bateau (voir « Ports de l'Ukraine, № 05 (107) 2011 ») (http://portsukraine.com/node/2158). Ainsi :

- le sauvetage du Ilyich échoué dans les eaux turques en décembre 1931 et lui permet de regagner son port d'attache Odessa

- en mars 1933 secours au vapeur Kharkov ou Kharkiv. Le 8 mars 1933, le vapeur soviétique Kharkov lors d'une violente tempête en mer Noire s'échoue à peu de distance de l'entrée du Bosphore. L'intervention du Toros, de plusieurs autres navires et de plongeurs permet de remettre le cargo à flots. Ce dernier est ensuite remorqué jusqu'à Sébastopol où il sera réparé. Remarquons que le récit d'Oleg Bulovich fait état d'une cargaison de légumes ; un quotidien australien évoque lui une cargaison d'armes...

- en 1937, il participe à un important convoyage d'éléments portuaires flottants à destination de l'extrême Orient dont il existe peu d'exemples comparables à l'époque.

Le navire s'illustre à plusieurs reprises au cours de la grande guerre patriotique. Le 22 juin 1941, le navire est en réparation à Nikolaev puis il participe à la fin de l'année aux combats de la péninsule de Kertch durant lesquels il sera très endommagé. Au cours des mois suivants, il fait partie des navires actifs dans les combats de la région. Au cours de l'automne 1942, la base navale de Novorossiisk est aux mains de la 17e Armée allemande (et ce depuis le 6 septembre 1942). Mais un petit groupe de marins soviétiques réussit à résister dans un quartier de la ville. Dans la baie de Tsemes, se trouve un dock flottant. Il est impensable qu'il puisse être pris par les Allemands ; il doit donc être déplacé vers un lieu jugé plus sur. La mission de le remorquer est attribuée au Toros et à son équipage. Dans la nuit du 4 septembre, le dock est pris en remorque malgré les tirs allemands. Après la sortie de la baie, juste après l'aube, un nouveau danger qui vient du ciel pèse sur le convoi. Mais il parvient à échapper au danger et à gagner Soukhoumi, alors capitale de la République socialiste soviétique autonome d'Abkhazie, élément de la République Socialiste Soviétique de Géorgie.

Après le retour de la paix, basé à Odessa, le Toros retrouve ses activités traditionnelles de convoyage à travers les glaces en hiver et de remorquage divers en été. Mais d'autres événements importants surviennent :

- le 8 avril 1949, le cargo soviétique Anatoli Serov explose en mer Noire après avoir heurté une mine alors qu'il transportait une cargaison de minerai. L'équipage du Toros parvient à recueillir sept marins.

- en 1966, il participe au sauvetage du paquebot grec Marie.

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Il est désarmé en 1967 et vendu à la démolition. Certaines parties de son équipement sont conservées au Musée de la Marine de l'Ukraine.

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Anatase Mikoyan, brise-glace soviétique

La construction de deux brise-glaces de la classe Joseph Stalin a été entamée au chantier André Marty de Nikolaïev en novembre 1935. Il est alors prévu que l’un d’entre eux porte le nom de Otto Schmidt en hommage au brillant mathématicien, un temps responsable du Glavsevmorput. Le même chantier construira un autre navire identique, qui prendra le nom de Lazare Kaganovich. Un chantier de Leningrad construira les deux autres unités de la même série ; elles porteront les noms de Joseph Stalin et Vyacheslav Molotov.

L'Otto Schmidt sera lancé en 1938 et prendra au cours de l'année suivante le nom d’Anatase Mikoyan afin de célébrer l’un des proches collaborateurs de Staline.

Il est livré le 26 août 1941 sans que des essais aient pu se dérouler lieu. Ils ont été empêchés par les actions aériennes de l’armée allemande qui bombarde la ville de Nikolaeïv. Le brise-glace gagne donc Sébastopol où un armement d’une vingtaine de canons de différents calibres sera installé à son bord. En revanche, le projet des hydravions qu'il devait être possible de lancer depuis une rampe placée à l'arrière a été abandonné. Ainsi armé en croiseur auxiliaire, il va participer à plusieurs opérations militaires au cours de l'été 1941 (défense d'Odessa et de Sébastopol, évacuation de civils et de blessés de Sébastopol à Novorossisk, débarquement de Grigorievka le 22 septembre) puis reçoit l'ordre de gagner l'Arctique.

C'est alors que se déroule l'épisode sans conteste le plus marquant de la vie de ce navire : un voyage de neuf mois (novembre 1941 – août 1942) qu'il dût effectuer au départ de la mer Noire pour gagner le détroit de Bering en traversant successivement la Méditerranée puis les océans Atlantique et Pacifique. À son départ de la mer Noire, aux ordres du capitaine de 2e rang S.Sergeev, il est accompagné des trois pétroliers Sakhaline, Tuapse et Varlaam Avanessov qui doivent gagner le port anglais de Famagouste sur l'île de Chypre.

Pour satisfaire aux conditions turques de neutralité, c'est sans armes que le brise-glace doit traverser le Bosphore. Celles-ci ont donc été retirées avant le début du voyage lors d'une escale dans le port géorgien de Poti. C'est par conséquent sans pouvoir riposter que, après une escale à Istanbul à la fin du mois  de novembre 1941, le navire est attaqué par trois torpilleurs italiens en mer Égée, peu de temps après avoir quitté le détroit des Dardanelles. Des manœuvres d'évitement lui permettent d'échapper aux dégât qu'auraient causé les torpilles italiennes. Il subit une nouvelle attaque italienne le lendemain qui, si elle n'atteint pas la coque, laisse de nombreuses empreintes sur ses cheminées et dans ses superstructures. Mais il put encore une fois éviter les torpilles et atteint la base britannique de Chypre où sont opérées les réparations nécessaires. Sa perte ayant été proclamée par les forces de l'Axe à la suite du recueil de morceaux de bois et d'un gilet de sauvetage provenant d'un canot de sauvetage du brise-glace qui était tombé à l'eau atteint par les tirs ennemis, il fut accueilli par un groupe britannique prêt au combat devant l’arrivée d’un ennemi potentiel.

Le voyage reprend par le canal de Suez et la mer Rouge. Le brise-glace quitte Aden le 1er février 1942 et fait route le long de la côte orientale de l'Afrique. Une escale au Cap lui permet de charbonner de façon importante en vue de la traversée de l’Atlantique. Il quitte Le Cap le 26 mars 1942, destination Montevideo atteinte sous une escorte britannique qui a joint récemment. Puis c'est au tour du cap Horn d'être franchi avant de remonter au nord vers San Francisco. La Corne d’Or de Vladivostok accueille le brise-glace en juin 1942. Un armement lui est réinstallé avant qu’il poursuive son voyage vers le nord. Enfin, le 9 août, le navire pénètre dans les eaux soviétiques du golfe d'Anadyr. Plus à l’est, dans Providence Bay, à l’extrémité sud-est de la presqu’île des Tchouktches, 3 bâtiments de la marine soviétique et 19 cargos ont été rassemblés qui vont constituer le convoi EON 18 destiné à ravitailler l’URSS. Le convoi appareille de Providence Bay le 14 août pour franchir le détroit de Bering et pénétrer dans l’Arctique. À la tête du convoi se trouve l’Anatase Mikoyan dont la présence va s’avérer utile puisque les premières glaces sont rencontrées dans le détroit de Bering. Les conditions vont s’avérer suffisamment difficiles pour que l’aide de deux autres brise-glaces, Lazare Kaganovich et Stalin (identiques à l’Anatase Mikoyan), soit jugée nécessaire pour permettre au convoi de progresser jusqu’à Ambarchik où il arrive le 11 septembre. Le 14 septembre, c’est Tiksit qui est atteinte. Les navires y restent jusqu’au 19 septembre en raison de la présence signalée en mer de Kara de bâtiments allemands. C’est l’opération Wunderland, menée par le croiseur Amiral Scheer accompagné de cinq sous-marins et destinée à éliminer le plus grand nombre possible de navires soviétiques de l’Arctique et dont le résultat ne sera pas un grand succès allemand. Les navires du convoi reprennent leur voyage le 19 septembre. L’arrivée à Dixon se fait le 24 septembre et la traversée de la mer de Kara s’achève le 10 octobre ; les navires du convoi EON18 sont maintenant en eau libre et n’ont plus besoin d’aide pour atteindre Severodvinsk, le port de la mer Blanche proche d’Arkhangelsk. L’Anatase Mikoyan n’y parvient lui que le 21 décembre après avoir passé plusieurs semaines en mer de Kara après avoir tracé la route pour d’autres convois.

Les cartes du voyage d'Anatase Mikoyan :

 

Mais lors de cette navigation d’approche du port, le brise-glace heurte une mine allemande qui provoque d’importants dégâts à sa coque et à ses machines sans toutefois lui enlever complètement la capacité de naviguer par lui-même, le système propulsif étant peu touché et la flottabilité restant satisfaisante. Des réparations importantes sont néanmoins nécessaires qu’aucun port arctique ne peut assurer par manque d’équipements pour un navire de cette taille. Des contacts sont pris au plus haut niveau et il est décidé que le brise-glace sera remis en état à… Seattle, le grand port californien. Faire route vers ce chantier sera l’occasion d’un voyage en sens inverse tout en ouvrant la voie à un autre convoi.

Réparé, il poursuivit ses missions en Arctique pendant encore de nombreuses années après la guerre avant d'être démoli en 1966 à Vladivostok.

Le brise-glace fluvial Saratov (1895)

Sur les cheminées du Saratov, les initiales de la compagnie "Ryazansko-Uralskaya"

La ville russe de Saratov est actuellement la quinzième ville russe par sa population de près d'un million d'habitants. Elle se situe sur la Volga à 800 kilomètres au sud-est de Moscou et représente un important centre industriel ainsi qu'un nœud de communication tant ferroviaire que routier, aérien ou fluvial comme elle l'était déjà au XIXe siècle. Ses industries (en particulier aéronautiques) justifièrent aux yeux du pouvoir soviétique sa fermeture aux étrangers jusqu'à la chute du régime.

Saratov aujourd'hui (Wikimedia)

C'est au développement du chemin de fer vers l'est de la Russie que l'on doit de voir à Saratov à la fin du XIXe siècle le premier brise-glace fluvial russe. La ligne de chemin de fer Ryazan-Oural atteint Saratov en 1870 mais la compagnie qui porte le nom de « Ryazansko-Uralskaya Zheleznaya Doroga » ne peut faire construire de pont pour enjamber la Volga, le plus grand fleuve d'Europe et la ville devient donc provisoirement le terminus de la ligne. Mais la solution est trouvée pour permettre la poursuite du développement vers l'est : on construit un train-ferry qui portera le train sur la rive orientale du fleuve. En hiver, la route du ferry sur le fleuve gelé sera ouverte par un petit brise-glace spécialement construit pour la compagnie.

Ce petit brise-glace qui porte le nom de Saratovskiy Ledokol est lancé le 7 mai 1895 par le chantier Armstrong de Low Walker sur la Tyne et livré quelques mois plus tard à la compagnie ferroviaire. Le bateau mesure une cinquantaine de mètres de long, un douzaine de large et jauge 569 TJB. Il est équipé de deux machines à vapeur de 700 chevaux chacune. L'acheminement du brise-glace vers sa destination finale, la ville de Saratov, va se faire en utilisant la voie fluviale mais le brise-glace est trop large pour franchir les écluses du canal Mariinsky. C'est pourquoi sa construction avait prévu qu'il soit possible de couper le bateau en deux parties symétriques, de les séparer afin de leur faire franchir les écluses puis de les rassembler avant leur livraison à l'armateur. Ceci explique la position, exceptionnelle, des deux cheminées qui se trouvent côte à côte et non l'une derrière l'autre. Au tournant XIX–XXe siècles, Saratovskiy Ledokol serait selon certain le deuxième bateau à moteur sur la Volga.

Saratov, coupé en deux, lors du passage des écluses (DR)

Le même chantier aura construit le train ferry Saratoyskaia Pereprava qui doit emporter les wagons répartis en quatre voies, chacune portant 7 wagons. Les passagers sont transférés sur le brise-glace qui peut accueillir 400 passagers. Avec le temps, des installations complémentaires sont réalisées sur les berges du fleuve et de nouvelles constructions viennent augmenter les capacités de transbordement.

La traversée de la Volga en hiver avec le train ferry en remorque (DR)

Par la suite, le brise-glace prend le nom de Pervoy (en français Premier), puis deviendra Zheleznodorozhnik (en français Cheminot) en 1935. Cette année-là, la construction du pont ferroviaire qui enjambe la Volga est achevée. À l'issue des travaux, la raison d'être du brise-glace et des autres bateaux n'est plus. Le brise-glace, devenu inutile à cet endroit, est transféré avec d'autres éléments du système de communication trans-fluvial plus loin vers le sud, aux abords de Stalingrad à 400 km au sud de Saratov. C'est sous le nom de Volga qu'il participera à la bataille de Stalingrad (juillet 1942-février 1943), jouant un rôle actif dans la défense de la ville-héros. Il retrouve la ville de Saratov dans les années soixante lorsqu'il s'est agi d'y construire un autre ouvrage d'art, un pont routier cette fois et, bien sûr, le bateau participe aux travaux. Devenu inutile à l'issue de ceux-ci, il fut coulé au fond du fleuve devant la ville d'Engels. Son compas est conservé au musée du chemin de fer de la Volga.

Le brise-glace Saratov (DR)

Webographie :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Saratov

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%BE%D0%B2

http://socyberty.com/history/great-industrialists-charles-mitchell/

http://tidsskrift.dk/index.php/geografisktidsskrift/article/view/37537/72274

http://rzd-expo.ru/history/ledokolNaVolge/

http://www.tynetugs.co.uk/saratovskiyledokol1895.html

Voir le livre "Brise-glaces de la Route du Nord et de la mer Baltique"    

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Brise-glaces soviétiques "historiques" et autres navires spécialisés

Nous empruntons au site polarpost.ru ces très belles photos d'anciens brise-glaces "historiques". Les deux premiers clichés montrent le Sibiryakov, ancien Jääkarhu finlandais lancé en 1925 et devenu soviétique à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Il sera démoli en 1972.

Ce troisième cliché montre Joseph Stalin, lancé en 1939 et démoli en 1973 (après avoir bien évidemment changé de nom en 1958 et être devenu Sibir). Il fut le premier d'une série de quatre navires identiques construits en URSS :

Cette vidéo sur YouTube montre le lancement du brise-glace soviétique Kapitan Belousov en 1954

que l'on retrouve sur ce cliché daté de 1963 :

Cliché polarpost.ru

Il sera suivi de Kapitan Voronin et Kapitan Melekhov, tous construits en Finlande pour l'URSS.

La chaine vidéo de polarpost.ru met à disposition de nombreuses vidéos de brise-glaces.

Nous avons déjà évoqué à plusieurs reprises le navire océanographique Flip qui se redresse le temps d'une expérience scientifique pour devenir une station flottante. Le voici à l'oeuvre :

Intéressons-nous aussi à quelques autres navires spécialisés. D'abord cette vedette mêlant les fonctions de SAR, autorité portuaire et lawinforcement amarrée au port de l'île de Hvar en Croatie :

Cliché Gilles Barnichon / Agence Adhémar

puis un bateau-pilote à Split :

Cliché Gilles Barnichon / Agence Adhémar

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Solovey Budimirovich / Malygin (ex Terre-neuvien Bruce 1912)

En 1912, le chantier Napier & Miller de Glasgow lance un navire commandé par la compagnie Reid destiné à la liaison des différentes localités de Terre Neuve et aux relations avec la Nouvelle Ecosse. Il reprend le nom de Bruce qui avait déjà été porté par un navire de la compagnie, lancé en 1897 et qui avait été perdu le 24 mars 1911 au large de Louisbourg (Nouvelle Ecosse). Il mesure environ 76 mètres de long pour 11 de large.

Vendu à la Russie en 1916 pour permettre au port d'Arkhangelsk de conserver une activité hivernale malgré les glaces, il devient Solovey Budimirovich. En janvier 1920, le navire quitte le port d'Arkhangelsk, bastion des forces « blanches », peu de temps avant que la ville passe aux mains soviétiques. Au nombre des 85 passagers se trouvent principalement des fonctionnaires et des officiers de l'ancien régime qui, accompagnés de leur famille, désirent échapper au changement de pouvoir. Mais le bateau ne peut, lui, échapper aux glaces qu'il rencontre une fois parvenu en mer de Barents qui l'emprisonnent et l'entraînent vers l'est. Il est nécessaire de mettre sur pieds une opération de sauvetage pour dégager le navire et sauver ses passagers dont les conditions de vie à bord s'altèrent tous les jours. Bien sûr, il est nécessaire qu'un autre brise-glace participe à cette opération. En fait, deux expéditions sont organisées : l'une (conjointement par les occidentaux « blancs » et les responsables soviétiques) qui utilise le Svyatogor, alors aux mains des Britanniques (voir l'histoire de ce bateau) et placé sous les ordres d'Otto Sverdrup, l'ancien compagnon de Fritjof Nansen quelques vingt ans auparavant, l'autre par les bolchéviques qui arment l'ancien bateau canadien Earl Grey devenu IIIe Internationale, aux ordres du capitaine Mukalov. C'est une course qui s'engage dans la glace entre les deux équipes, la blanche et la rouge. L'enjeu : les passagers du Malygin et leur destin. Le 19 juin, la blanche l'emporte ; les émigrés sont transférés à bord du Svyatogor qui regagne la Grande-Bretagne. Le Solovey Budimirovich, dégagé, doit rentrer à Arkhangelsk.

En 1922, on lui attribue le nom de Malygin en hommage à Stepan Gavrilovich Malygin, officier de marine et explorateur russe du XVIIIe siècle. En 1928, il participe à l’expédition de sauvetage d'Umberto Nobile et de ses compagnons après l'accident du dirigeable Italia. Mais sa principale activité jusqu'en 1939 sera de participer à de nombreuses campagnes océanographiques en Arctique et de ravitailler les stations météorologiques.

Au cours de l'été 1931, Malygin effectue un voyage particulier, en fait d'une croisière touristique en pleine période communiste destinée à faire visiter par l'agence Intourist certains lieux importants de l'archipel François Joseph. Mais certains passagers ne sont pas là pour faire du tourisme... Plusieurs scientifiques de haut niveau sont à bord, sous la houlette du Pr Vize, pour mener des expériences. Il y a aussi Umberto Nobile lui-même, qui espère retrouver des traces de son voyage manqué. De nombreux journalistes sont également présents à bord dont l'allemand Friedrich Sieburg et des voyageurs étrangers mais il semble qu'aucun « touriste soviétique » n'ait été à bord... 

Entamé le 19 juillet au départ d'Arkhangelsk sous le commandement du commandant D.T. Chertkov, le voyage sera marqué par quelques faits saillants. Le 24 juillet, le brise-glace est à Bukhta Tikhaya. C'est ici que Georgiy Sedov a hiverné en 1913-1914 avant de s'aventurer vers le Pôle (qu'il n'atteindra pas, mourant peu de temps après son départ). C'est également ici qu'Otto Schmidt a établi une station météorologique en 1928. Ce n'est donc par hasard que l'endroit a été choisi pour organiser depuis plusieurs mois une rencontre entre le brise-glace soviétique et le dirigeable allemand Graf Zeppelin. Des morceaux de glace de plus en plus gros et de plus en plus nombreux venant menacer le dirigeable posé sur l'eau, la rencontre écourtée. Elle fera néanmoins la couverture du célèbre périodique français L’Illustration en août 1931 sous le titre « Rencontre aéromaritime dans l’arctique: le Graf Zeppelin vient prendre le courrier du brise-glace Malygin à l’île Hooker » et donnera lieu à l'émission de plusieurs timbres dans de nombreux pays. Le 8 août, lors de l'escale à Ostrov Al'dzher, les scientifiques découvriront une hutte installée par une expédition américaine en 1902 ainsi qu'une lettre laissée par Evelyn B. Baldwin, son commandant. Malygin est de retour à Arkhangelsk le 20 août à l'issue d'un voyage dont le succès sera considéré comme limité en raison, semble-t-il, de la disparité des passagers, les désirs des scientifiques s'accommodant mal des obligations du commandant vis à vis des touristes. (d'après W. Barr, Département de Géographie, Université du Saskatchewan, Canada)

En octobre 1937, trois brise-glaces sont emprisonnés par la glace dans la mer des Laptev. Parmi eux, outre Georgiy Sedov et Sadko, figure Malygin. Ces deux derniers ne pourront être libérés qu'en août 1938 grâce à l'intervention de l'Ermak. Georgiy Sedov continuera à dériver et donnera lieu à l'un des épisodes les plus impressionnants de l'histoire arctique.

Malygin sera perdu lors d'une tempête au large de la presqu'île du Kamchatka le 28 octobre 1940 alors qu'il revenait d'une expédition scientifique. Se trouvaient alors à son bord 98 personnes.

Par la suite, un autre brise-glace soviétique portera le même nom de Malygin. Il s'agit de l'ancien finlandais Storm transféré à la flotte soviétique comme réparation de guerre en 1945.

Tous clichés DR

Voir le livre "Brise-glaces de la Route du Nord et de la mer Baltique" qui retrace l'histoire de tous les brise-glaces européens

Voir le livre "Navires spécialisés"

Cargos brise-glaces soviétiques : le projet 550

Comme beaucoup de navires soviétiques ayant joué un rôle dans l'histoire de la Route du Nord, Amguema reçoit les honneurs de la philatélie.

A côté des brise-glaces destinés à ouvrir la route, figurent les cargos destinés à la navigation en eau glacée arctique (dits « ULA »). Ils bénéficient de la technologie des brise-glaces et peuvent se frayer un chemin dans des eaux modérément englacées sans avoir à recourir aux « vrais » brise-glaces. C'est dans les années cinquante qu'apparaissent les premiers navires de ce type. Plusieurs séries de tels navires virent le jour, construites à l'étrange (par exemple la classe Lena construite aux Pays Bas de 1954 à 1957 ou la classe Neptun qui comporte plus d'une centaine de navires construits à Rostock (RDA) entre 1958 et 1971).

Les navires de la classe Amguema (projet 550) construits entre 1962 et 1975 sont les premiers ULA construits en URSS. Ils bénéficient des innovations de la classe Lena mais également des enseignements fournis par la série des puissants brise-glaces de la classe Moskva dont les deux premiers exemplaires sont lancés en 1959. Ils en rappellent d'ailleurs l'aspect extérieur général.

Cliquer sur le tableau pour l'agrandir

 

 Initialement construits dans le but de desservir les villes arctiques, certains furent également utilisés lors des expéditions soviétiques en Antarctique.

Vassiliy Fedoseev

Vankarem (cliché Fesco)

 Olenek (quatre clichés ci-dessous) sera perdu par le feu en 1981.

 

Kapitan Gotskyi (cliché Fesco)

Kapitan Bondarenko

Ci-dessus & ci-dessous : Pavel Ponomarev, en hommage au premier commandant du brise-glace nucléaire Lenin

Le Yauza a subi une refonte totale au chantier Nerpa de 2010 à 2012.

Tous clichés FESCO, DR ou Nerpa shipyard.




Voir le livre "Brise-glaces de la Route du Nord et de la mer Baltique".